目前全球处于使用状态的各种汽车总保有量已突破10亿辆。据国际模具及五金塑胶产业供应商协会秘书长罗百辉的分析，自1970年以来，全球汽车数量几乎每隔15年翻一番。美国是目前最大的汽车拥有国，其汽车注册量达2.4亿辆；中国次之，汽车拥有量为7800万辆；日本的汽车拥有量为7400万辆。去年全球汽车平均拥有量为1:6.75，即每6.75个人拥有1辆汽车，其中在美国这个比例是1:1.3，而在中国，比例为1:17.2。去年新增汽车3600万辆，比前年增长3.6%，是10年来增长最快的一年。尽管现在中国不少大城市已是车满为患，尤其以北京的交通拥堵状况最为严重，以至于采用汽车限购来遏制保有量的快速增加。但从以上的数据来看，中国与美国的差距还有不小，特别从人均拥有汽车的比例来说的话，中国汽车市场的潜力应该还很大。为降低石油的对外依存度，中国将斥巨资加快发展节能与新能源汽车，并在未来成为全球最大的新能源汽车市场。2015年至少有100万辆电动汽车上路；2020年中国将成为世界最大的新能源汽车市场，同时每年至少在这一市场上投入100亿元。但是，包括电动车在内在的新能源汽车，其电池的贮能技术、安全技术、充电时间以及电动车的购车成本，都是制约电动汽车发展的重要因素。

　　一直以来，美国市场都是全球最大的汽车市场，也是全球汽车市场的风向标，欧洲和日本的多数汽车巨头都以占领美国市场为目标。在欧洲市场，消费者最喜爱欧系车品牌，连擅长攻城略地的日系车也难以在此打开局面；在日本市场，日系车更是一统天下，其他品牌根本无法插足。与此相反，美国汽车市场充满了开放性和包容性，汽车产品种类繁多，消费者不偏信于某一品牌，这让美国成为全球最具吸引力和生命力的汽车市场。

　　然而，受金融危机的影响，美国汽车市场日渐显出颓势。2009年，中国市场以1380万辆的销量超过美国，成为全球最大的汽车市场。2010年，中国市场1800万辆的销量再一次拉大了美国市场与中国市场的差距。在此期间，尽管各大跨国车企没有放弃美国市场，但其全球市场风向标的地位却渐渐没落。2008年金融危机到来之际，本田汽车公司的某高管就明确表示：本田也许过度依靠它在美国的经营。现在本田正试图跳出一个市场，更加全球化地扩展利润来源。

　　与美国市场的地位下滑同步的，是美国三大汽车品牌的裹足不前。受技术老化、油耗偏高、策略保守、大企业病等因素拖累，近年来，美国三大汽车品牌在美国市场的销量多次下滑，最惨的是2008年，根据美国《汽车新闻》的数据，2008年美国通用公司在美国市场销售汽车295万辆，比上一年下降了22.7%，销量降至49年来的最低水平。福特公司在美国的销售量为近200万辆，比上一年下降了21.8%，销量降至47年来新低。克莱斯勒公司全年销量也比前一年降了30%，降至150万辆以下。而日系车却在美国市场异军突起，逐步蚕食美系车阵地。

　　在这种情况下，美国政府开始出手保护本国汽车企业。无论是通用汽车破产保护还是丰田汽车召回门，背后几乎都有美国政府的影子。数据显示，今年上半年美系车一举夺得50%的市场份额，而国外品牌除韩系车增速较快外，日系车和欧系车都出现了低迷。这与美国政府的保护不无关系，然而，此举与美国市场的开放性却大相径庭。

　　今年上半年，美国汽车市场的表现可谓喜忧参半。喜的是受益于经济复苏实现了销量的稳定增长，美国轻型车市场累计增速达10.8%。同时，美国三大汽车品牌的整体销量迅速上升，占据了美国轻型车市场50%的份额；忧的是由于美国国债信用评级被下调，全球经济出现动荡，下半年美国汽车市场可能因此有所回落，其对各大跨国车企的吸引力也进一步降低。此外，随着日系车产能的恢复和韩系车的迅速发展，美国三大品牌在本土市场的份额出现了下滑的苗头。

　　尽管前7个月三家美国厂商在轻型车市场的累计份额接近50%，但美系品牌依然危机四伏。日系车凭借产品品质与性价比等方面的优势，在美国市场的影响力依然不可小觑，数据显示，今年前7个月，仅有铃木、本田和丰田出现微弱负增长，如果没有日本大地震给日系车造成的产能影响，美系车要占据本土市场的一半份额将困难重重。数据还显示，从7月开始，随着日本车企逐步恢复产能，3家美系品牌的市场份额已经开始出现下滑。

　　美国市场不景气，欧洲市场和日本市场也是一片萧条。今年上半年，由于经济受困于欧债危机，欧洲汽车市场累计下滑2.3%；日本市场由于经济复苏前景渺茫，大地震对经济及汽车产能的巨大负面影响，也累计下滑30%。相反，中国市场却是风景这边独好，尽管今年上半年中国车市整体有所下滑，但多数品牌都实现了销量增长。例如上海通用上半年销售612072辆，同比增长27.5%，创历史新高。一汽大众上半年销售45.37万辆，比去年同期增长13%，其中大众品牌销售35万辆，同比增长8.5%，奥迪品牌销售13.9万辆，同比增长28.1%。上海大众上半年销量也达到52.69万辆，同比增长17.9%。此外，宝马、奔驰、路虎等豪华车品牌也实现了超过50%的增长。《底特律新闻报》撰文称，近几年中国市场对于汽车产品的需求量一再攀升。中国车市的销量让销售业绩已达到历史罕见高位的美国汽车市场都感到“汗颜”。

　　随着中国市场的发展，跨国车企在中国市场的表现已成为决定其全球业绩好坏的晴雨表。以今年上半年销量位居前三的通用、大众、丰田为例，通用全球总销量达到453.6万辆，其中上海通用贡献了612072辆，上汽通用五菱贡献了64.8万辆，占总量的1/4还多；大众全球总销量为413万辆，其中一汽大众销售45.37万辆，上海大众销售52.69万辆，占总量的近1/4；丰田总销量371万辆，其中一汽丰田销售21.2万辆，广汽丰田销售111631辆，占总量的近1/10。

　　与此同时，中国市场也成为跨国车企的利润奶牛。以大众为例，德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究所的报告显示，大众集团(高档轿车品牌除外)每辆汽车平均赢利683欧元，利润率仅为4.9%，但该集团在华销售汽车的利润约1000欧元，比平均利润高46.4%，利润率为7.2%。大众旗下奥迪品牌的单车利润为2346欧元，利润率为8.7%，其在华单车利润同样超过平均值。2010年，大众在中国共销售汽车192.35万辆，除去奥迪品牌的22万余辆和进口车，也有约165万辆销量，如果平均每辆车赢利1000欧元，销售利润就是16.5亿欧元。加上奥迪和进口车，大众在华整车销售利润不会低于20亿欧元。

　　尽管2011年中国汽车市场的销量同比增长不足8%，业界仍然十分看好未来中国汽车市场的发展前景，因为与中国13亿人口数量相比，当前购车人的数量仍相对太低。有预测称，在去年1800万辆的基础上，今年中国市场有望实现2300万辆的销量。中国汽车市场已经成为各大跨国车企的生命线，今年上海车展期间，国际汽车生产组织主席帕特里克.布兰在接受法新社的采访时明确表示：当前全球汽车市场的重心已经开始不断向中国转移。

　　在消费结构和消费习惯上，中国消费者与美国消费者十分相似。他们对外来品牌或新品牌感兴趣，并不偏好于某一品牌。在产业结构和政策上，如吸引跨国企业在本国建厂等方面，中国也和美国十分相似。这让中国取代美国成为全球汽车工业核心、以及全球汽车市场发展风向标成为可能。中国巨大的消费需求也让中国市场成为全球核心显得十分必要。

　　然而，在中国市场逐渐成为全球核心的同时，合资企业的中方和外方并没有平等的话语权。由于不掌握核心技术，多数中国合资车企的中方还依然是配角。正如美国市场一样，跨国企业在中国市场应当遵守竞争规则，而不能如前几年那样，在享受超国民待遇的同时，使用各种非常规手段获取暴利。此外，中国吸引外资的政策也应向美国看齐，引导企业平等竞争，同时为本土企业争得与跨国品牌同台竞争的权利。

　　近年来，经历了“井喷”式发展的中国已经跃升为全球最大的新车销售市场，并同时成为主流外资车企最重要的海外市场。不断得到成长的中国市场，日趋白热化的竞争以及对中国未来市场增长潜力的觊觎，使得海外汽车巨头们将研发职能逐渐向中国转移，且有深度发展之势。显然，要想夯实其在华的既得利益并能取得更进一步的发展，从研发环节到制造环节国产化率的高低已经成为决定外资车企在华成败的重要因素。截止目前，包括通用、大众、丰田以及奔驰等都已经陆续完成在华本土研发设计中心的建设，沃尔沃、宝马等的研发中心也已在规划推进中。

　　已建成和正在建设项目

　　泛亚汽车技术中心

　　泛亚汽车技术中心有限公司是一家由通用汽车和上海汽车工业(集团)总公司双方共同投资5000万美元设立的，双方各占50%的合资汽车技术与设计中心。该中心成立于1997年6月12日，是中国第一家中外合资汽车设计开发中心，也是国内最大的研发中心。作为一家完全独立于其母公司的企业实体，泛亚不仅为通用汽车和上海汽车工业(集团)总公司服务，也为中国和亚太地区的其他汽车企业提供一流的汽车工程服务。

　　泛亚汽车技术中心提供全方位的汽车设计、工程和测试服务，如五轴模型制作，三维制模，技术规范发布，碰撞模拟分析，模拟路面测试，以及发动机测试等。该中心的硬件设施有虚拟实现中心、样板试制车间、底盘运动与动力学参数测量实验室、噪声震动实验室、排放实验室和模仿各种颠簸路面的短途道路等各种设施。泛亚的造型设计大厅可同时进行四个油泥模型的开发，其排放检测实验室是国家环保总局认定的11家汽车排放测试中心之一，是中国率先具备轻型汽油车欧三欧四排放标准和美国排放标准检测能力的实验室。

　　据悉，泛亚汽车技术中心有限公司目前拥有超过1200名员工，其中近1/3是硕士、博士。中心大部分技术人员都曾赴通用汽车公司驻海外的工程设计中心接受系统培训。

　　福特汽车（中国）研发及工程中心

　　2006年第三季度，福特在北美创下了巨亏58亿美元的纪录。迅速增长的中国市场成为福特的“希望地”之一。为了把福特汽车全球的产品研发能力在中国市场上转化为现实的竞争力量，2006年，福特（中国）前首席执行官程美玮宣布在中国设立福特汽车研发及工程中心。

　　据国际模具及五金塑胶产业供应商协会秘书长罗百辉透露，在中国设立的福特汽车工程及研发中心第一阶段的投资超过2.2亿人民币，建成后将承担福特以前在日本的研发中心的一部分职能。该中心初期主要为在中国的零部件采购和海外整车引进与本土改造提供技术支持，长期目标则是成为福特汽车全球产品和技术开发的发源地之一，为福特汽车在全球的品牌和产品提供技术服务，从而真正实现福特汽车从“中国制造”到“中国设计”的战略演进。

　　大众（中国）研发中心

　　2007年7月，大众与上海大众签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明，标志着大众本土化战略在历经十多年的零部件国产化和10年的车型本土适应性二次开发阶段之后，开始进入本土开发全新车型的阶段。

　　根据大众汽车公司与上海大众的联合声明，双方将以北美和中国市场为目标，合作开发一款基于德国大众新一代B级平台的全新技术先进轿车，并将其作为上海大众PASSAT领驭的后续车型；上海大众将负责新车型的整个车身、包括主要外饰件和内饰件的开发，开发工作将充分利用上海大众先进的试验设备、试车场、以及上海大众在样车设计、零件与模具试验加工等方面的开发能力。此外，上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。

　　据国际模具及五金塑胶产业供应商协会秘书长罗百辉透露，上海大众早在1996年7月就成立了上海大众技术中心，2000年初步建成并投入使用；为建设研究和开发能力，已累计投入超过30亿元，培养了1200多名骨干工程师及相关技术开发人员。目前技术中心由开发试制实验基地和试车场两大部分组成，占地面积共计3.5万平方米，配备各种试验试制设备2000余台；可以完成从设计、工程分析到试制、试验等各个环节的完整开发过程，具备包括车身开发，发动机、底盘、电子电器匹配开发的整车开发能力。

　　戴姆勒(中国)研发中心

　　2010年年中时候，戴姆勒集团披露了其未来五年在华30亿欧元的投资计划，其中，在北京奔驰和福建戴姆勒分别设立两个研发中心的计划是该项投资的重要组成部分，预计将在未来两到三年内建成并投入使用。据悉，在两个合资公司内设立的研发中心将和奔驰中国在北京的设计中心共同构成奔驰在华研发体系。

　　2011年5月16日，福建戴姆勒在闽侯青口厂区举行研发中心开工奠基仪式。项目总投资5亿元，整体工程预计2年内完成。福建戴姆勒研发中心共分2个部分，一处位于福建戴姆勒厂区内，主要功能为车型改进与产品研究开发；另一处坐落于海西高科技园区内，主要为整车综合实验室，将用于整车排放试验、电磁抗干扰试验、整车耐久试验及竞争车型对比。

　　目前，北京奔驰的研发中心也正在推进中，年中时候从德国招聘了20人分别供职于北京奔驰的技术、采购、销售等部门，这次招聘入职的技术人员中有不少是为筹备研发中心而准备。

　　本田（中国）研发中心

　　本田一向对研发业务十分保守，其多数的研发机构都建在日本国内。在2011年3月份的日本地震中，本田在日本众多的研发设施等研发资源都遭到了很严重的破坏，很多汽车零部件供应不上，导致本田上半年在华销量下降12.3%。吸收这次地震中的教训，本田汽车董事会专门对研发本土化一事进行商讨，决定将其部分核心零部件研发部门迁往中国广州，真正实现本地研发、本地采购。

　　根据董事会的决议，本田将分散其研发机构，借助地缘优势，率先将其在日本本土的部分核心研发机构迁往广州，落户广汽本田汽车研究开发有限公司。据悉，2007年广汽本田汽车研究开发有限公司成立（包括已成立的东风本田的研发中心），这些研发机构所能涉及的大多为车辆开发的表层，却没有核心的研发能力。而这个决议，才是本田在华真正实现本土化研发的开始。

　　广汽本田内部人士透露，2012年上半年广汽本田的试车场、实验室等研发设施就将建成，而本田的研发专家也正陆续来到中国，未来将会以广汽本田的研发团队为班底，开发混合动力以及纯电动汽车。

　　长安福特马自达汽车南京公司研发中心

　　2011年4月14日，长安福特马自达汽车南京公司研发中心奠基仪式在江宁举行。据了解，该研发中心的总体规划将按照五年分两步走，总投资5亿元，具备在现有车型平台基础上进行新车型的设计与开发能力。即将开工的研发中心一期工程投资3个亿，主要建设技术研发中心大楼、整车环境排放、整车及零部件耐久、造型、电器等五个实验室。研发中心的建立，将为公司调整产品结构、加快产品开发导入提供强有力的保障，为南京公司未来的发展奠定的基础。

　　奥迪（中国）研发中心

　　随着中国市场逐渐成为各豪华品牌的主战场，主流高档车企的本土化研发也渐成趋势。2011年下半年，奥迪在北京设立的技术研发中心悄然启动，年底前将正式投入运作。

　　一汽奥迪销售事业部执行副总张晓军表示，这将是奥迪在亚洲首个研发中心，未来将推进奥迪进口或在中国生产的车型更贴近中国市场和中国文化。

　　据了解，奥迪在北京的研发中心分为内饰，外饰和装饰3个部门，初衷是将奥迪新车或者改款的本土设计研发工作进一步前移。目前这一研发中心在机构设置上属于奥迪中国，但未来一汽奥迪肯定要参与其中，此外，这一研发中心还可能与一汽集团的研发体系进行一定程度的整合。

　　通用汽车中国前瞻技术科研中心

　　2011年9月21日，通用汽车董事长兼首席执行官艾克森在上海宣布，通用汽车中国前瞻技术科研中心一期正式落成。新落成的科研中心位于通用汽车中国园区，毗邻通用汽车国际运营部与通用汽车中国总部，将作为通用汽车全球战略部署的重要组成部分开展全球性的研发工作。

　　据悉，此次落成的通用汽车中国前瞻技术科研中心是目前国内汽车业最具综合性的前瞻技术研发中心。它由通用汽车中国科学研究院、车辆工程实验室、先进动力总成工程实验室以及前瞻设计中心四个主要技术和设计机构共同组成。二期工程全部建成后，该科研中心的整体占地面积将达65000平方米，并将拥有62个测试实验室和9个科研实验室。全部人员到位后，通用汽车中国前瞻技术科研中心将拥有超过300名工程、设计、研究和技术人员。通用汽车中国前瞻技术科研中心一期，即“先进材料实验大楼”，将重点进行轻质材料和电池单体两大领域的研究，为开发混合动力、插电式混合动力、增程型电动汽车以及采用其他前瞻技术的各种未来车型提供技术创新。

　　丰田汽车研发中心(中国)有限公司

　　近年来，面对大众、通用等着名车企在华的突飞猛进，丰田在中国的发展因零部件供应商技术水平和人才储备等因素的制约，可谓缓慢前行。近期，丰田高层表示，丰田全球第6家研发中心——丰田汽车研发中心(中国)有限公司将于2011年10月奠基。

　　据国际模具及五金塑胶产业供应商协会秘书长罗百辉介绍，丰田汽车研发中心(中国)有限公司项目落户中国江苏常熟东南经济开发区，项目总投资6.89亿美元，计划征用土地234万平米，用于建设设计实验办公楼、综合研发楼、多功能跑道及环保设施。其中建筑面积69万平米，试车场约为74万平米，初期成立时人员规模为200人，后期有望达到1000人。当前，办公楼等基本工作场所的施工已然完成，试验场地与试验设备的建设、安装、调试预计在2013年整备完成。目前，该公司已有近100人完成了位于日本的前期培训，将陆续进入常熟研发中心展开工作。

　　被誉为丰田混合动力之父的丰田汽车副社长内山田竹志表示：“常熟研发中心将对丰田两个在华合资实验体一汽丰田和广汽丰田的研发职能加以支援。同时，也会加强与供应商进行研发方面的合作，并跟零部件生产企业进行联合开发，将成果投入到中国生产的车辆当中。”

　　日产汽车（中国）设计中心

　　2011年10月11日，日产汽车（中国）设计中心在北京正式投入运营。这是日产汽车在日本之外设立的第三个设计中心。该研发中心本计划在2011年3月举行开张仪式，由于受到日本地震和海啸后一系列事件的影响，日产汽车推迟了设计中心的开张日期。

　　日产（中国）设计中心的初始投资约为1.5亿日圆（约合200万美元）。该设计中心有20名左右的员工，能够一次对一部汽车进行内部设计和外部设计。在这约20名员工中，三分之一是设计师，其他的是支持人员。据了解，此前日产曾在上海运营一处小型设计办公室，有两名设计人员，主要职责是监测中国的设计潮流。去年这处办公室被关闭，以腾出资源在北京建立一个功能完备的设计中心。

　　驻日本的日产汽车首席创意长中村史郎在谈到该中心时表示：“希望北京的设计中心能够产生出可与日本、美国圣迭戈(San Diego)和英国伦敦的设计中心相媲美的创意。”

　　规划中的项目

　　沃尔沃（中国）研发中心

　　沃尔沃目前已经归入中国的自主品牌吉利集团旗下，但其注册地是在瑞典，因此，国内有关部门还是将其视作外资企业。从沃尔沃汽车（中国）有限公司获悉，目前，沃尔沃位于上海嘉定的中国研发中心的环评工作已经开始，如果一切顺利，将于2012年2月开始建设，2013年2月试运营。

　　根据机械工业第四设计研究院2011年5月发布的沃尔沃汽车（中国）有限公司研发中心环评报告显示，沃尔沃汽车（中国）有限公司研发中心本期项目总投资为 16，9952 万元，其中建设投资为16，9452 万元，流动资金500万元。在该项目注册资本中，浙江吉利出资3，0937 万元，占注册资本的50%，吉利兆圆出资1，2375 万元，占注册资本的20%，沃尔沃汽车投资（中国）有限公司出资1，8562 万元，占注册资本的30%。

　　据了解，该项目位于上海市嘉定工业区森林大道与城北路交界处东北部地块。项目总规划用地面积306亩。本次一期工程将新建总部科技楼、设计造型中心、试制车间、整车排放试验室、发动机试验室、环境风洞试验室、准备车间和35kV变电站、联合动力站、制冷站、油库及加油站、天燃气调压站等附属动力设施。

　　沃尔沃集团中国区董事长沈晖向表示，建立在上海的研发中心是沃尔沃全球研发中心中的重要一环，将是集中展示沃尔沃全球最新技术的研发中心，主要涉及电能与混合动力等方面的研究，会广泛应用到沃尔沃旗下所有地区发售的车型。

　　长安马自达研发中心

　　长安福特马自达在今年年中拆分基本已成定论，拆分后将分别成立长安福特和长安马自达两家新的合资公司。为了顺利获得脱离长安福特的一纸批文，长安马自达积极在华筹建研发中心和合资自主品牌项目。

　　在2011年9月召开的成都车展上，长安马自达总经理柳川昌巳透露，长安马自达的研发中心目前正在筹备，具体的人员配备等正在日本马自达公司内部讨论。

　　成立新的合资公司需要自主品牌和研发中心的两大硬性规定拖延了长安马自达项目的获批。9月初，长马自达被爆出合资自主品牌C401项目已经启动，而柳川昌巳日前也明确表示长安马自达将成立自己的研发中心，据悉，该研发中心将落户南京市江宁区，总投资5亿元。

　　宝马全球研发中心

　　在过去的几年间，宝马已将专门满足中国客户需求的宝马三系、宝马五系车型引入中国市场，在中国设立全球级别研发中心的计划则引发了业内很多的猜想。2010年初，宝马中国传出消息称，宝马公司已着手准备将其全球研发中心设在中国。

　　据宝马中国公关部的消息称，未来落户中国的宝马全球研发中心设立形式未定，有可能采用宝马独资的形式，也有可能继续采用与中方合资的办法。 “宝马产品将进一步本土化，其中包括研发本土化。宝马集团将与华晨汽车集团协作扩展在沈阳的研发活动。” 华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁戴雷博士也在接受采访是公开表示，“靠近中国市场进行研发，才能研制出更适合中国市场的好产品来。因而，宝马集团将在沈阳建设全球汽车研发中心。”